行走中的智能交通現(xiàn)代信息與技術(shù)趨勢

成都弱電公司訊：

隨著互聯(lián)網(wǎng)技術(shù)的應(yīng)用，交通面貌發(fā)生了巨大的改變，當(dāng)人、車、物品的位置信息實時聯(lián)網(wǎng)，交通就會變得更加智能、精細(xì)和人性。開車族的手機導(dǎo)航取代了車載導(dǎo)航儀，乘坐公共交通工具出行的人們開始查詢下班車的到站時間，走高速公路的朋友們聽起了路況廣播，到高速收費口不再停車交費改走ETC車道，路遇事故的交通參與者實時向各類信息平臺傳遞實況。智能交通在城市生活中顯得越來越重要，我們也可以透過國際上一些智能交通運用的比較好的國家作為一種參考依據(jù)。

結(jié)合國內(nèi)目前智能交通狀況而言，從“十二五”以來，成都、成都、成都等城市的交通企業(yè)分別建立了公交智能調(diào)度系統(tǒng)、出租車綜合服務(wù)系統(tǒng)、停車經(jīng)管與服務(wù)系統(tǒng)，以提高企業(yè)運營效率、降低運轉(zhuǎn)成本、提升服務(wù)水平。交通主管部門建立了監(jiān)控指揮平臺、公眾出行信息服務(wù)系統(tǒng)，以提高城市交通行業(yè)動態(tài)監(jiān)測、指揮協(xié)調(diào)、服務(wù)監(jiān)管、異常預(yù)警和輔助決策效能，初步形成了集城市交通運轉(zhuǎn)信息感知、傳輸、智能處理于一體的城市交通智能體系。

交通智能化建設(shè)已經(jīng)滲透到城市交通的公交、出租車、停車、慢行交通、城市交通運轉(zhuǎn)協(xié)調(diào)與經(jīng)管、綜合信息服務(wù)等各個領(lǐng)域的交通企業(yè)運營服務(wù)、行業(yè)經(jīng)管部門日常監(jiān)管業(yè)務(wù)和社會出行服務(wù)。展望未來，城市交通智能化發(fā)展將進(jìn)入“深度應(yīng)用、全面創(chuàng)新”的新階段。

客流預(yù)測運力需求匹配更精準(zhǔn)

國外城市公共交通經(jīng)管與服務(wù)借助現(xiàn)代信息技術(shù)手段，尤其是移動通信和互聯(lián)網(wǎng)技術(shù)，交通經(jīng)管部門可與乘客建立實時和直接的信息交換，通過收集和分析乘客的行為規(guī)律，實現(xiàn)客流的精準(zhǔn)預(yù)測。

美國、日本等先進(jìn)城市公交運營系統(tǒng)可使公交車輛班次均根據(jù)實際需求來運營，實現(xiàn)運力匹配。一方面乘客通過電話、傳真和信息終端告知運營者期望的上車時間、上下車站點，然后交由計算機處理乘客請求制定車輛的調(diào)度計劃，然后將時刻表發(fā)送給乘客。另一方面，公交出行信息系統(tǒng)通過可變信息牌、電子站臺、車載多媒體終端、互聯(lián)網(wǎng)等將公交信息(例如，出行線路、換乘點、車輛動態(tài)位置、下一輛車到達(dá)時間等)提供給出行者，使公交出行者可以方便地獲得這些信息，從而吸引公交出行，為出行者在出行前或出行中選擇交通方式和路徑提供方便、準(zhǔn)確而及時的信息服務(wù)，并提供公交換乘方案與路徑?jīng)Q策支持。

調(diào)度決策數(shù)據(jù)共享提高服務(wù)水平

歐洲主要城市如伯明翰、柏林的交通控制中心已經(jīng)實現(xiàn)以交通經(jīng)管為主，多部門之間數(shù)據(jù)共享和協(xié)調(diào)聯(lián)動，并且能夠根據(jù)歷史數(shù)據(jù)和實時交通數(shù)據(jù)實現(xiàn)城市交通運轉(zhuǎn)狀態(tài)評估和預(yù)測，為應(yīng)急處置和調(diào)度決策提供支持。

此外，國外先進(jìn)城市的交通數(shù)據(jù)挖掘和信息支持系統(tǒng)不僅能夠支持自身城市的交通決策，并且可以共享給另外城市甚至國家的公共交通經(jīng)管部門所采用，共享應(yīng)用程度極高。

因此，進(jìn)行多部門、多種運輸方式的信息共享及業(yè)務(wù)的協(xié)同是城市交通運轉(zhuǎn)協(xié)調(diào)與經(jīng)管的發(fā)展趨勢，城市交通數(shù)據(jù)充分匯聚、充分共享將使得決策依據(jù)更為充分；隨著計算機處理能力及網(wǎng)絡(luò)傳輸能力的不斷提高海量數(shù)據(jù)處理能力不斷發(fā)展，決策的準(zhǔn)確性及可靠性也將呈提高趨勢。

信息服務(wù)“全過程”服務(wù)公眾出行

我國大中城市的綜合信息服務(wù)系統(tǒng)在智能化與信息化建設(shè)方面都取得了較大進(jìn)展，但與國外主要城市比較，也存在著一些差距與不足：綜合交通誘導(dǎo)策略、理論及誘導(dǎo)算法模型與國際先進(jìn)水平的差距較為明顯，使得綜合交通信息系統(tǒng)較難提供面向個性化需求的出行方案；實時交通數(shù)據(jù)采集能力的不足導(dǎo)致交通出行預(yù)測與實際狀況差距較大，信息實時性可靠性不高；各應(yīng)用系統(tǒng)基礎(chǔ)數(shù)據(jù)格式不統(tǒng)一，系統(tǒng)間較難實現(xiàn)數(shù)據(jù)協(xié)同分析與共享，導(dǎo)致交通信息“孤島化”、“煙囪化”；數(shù)據(jù)整合能力與國際先進(jìn)水平有一定差距，公交調(diào)度指揮中心、公安交警部門、氣象部門、鐵路民航等部門交通信息融合困難，降低了交通信息決策效率及能力；與國外先進(jìn)水平比較，缺乏多樣化的信息發(fā)布渠道，交通誘導(dǎo)發(fā)揮的作用受到一定影響。

而在日本，以VICS為代表的新一代交通信息服務(wù)系統(tǒng)，強調(diào)在運載工具高速運動情況下都能得到可靠和可信的信息服務(wù)，將實時路況信息和交通誘導(dǎo)信息即時傳達(dá)給交通出行者。

在信息采集方面，應(yīng)用下一代互聯(lián)網(wǎng)、移動通信網(wǎng)、車路交互結(jié)點以及智能終端等技術(shù)，將進(jìn)一步豐富交通信息獲取的手段及內(nèi)容。同時，隨著綜合交通信息服務(wù)系統(tǒng)信息處理能力及移動通信網(wǎng)絡(luò)傳輸速率的提高，出行信息發(fā)布將呈現(xiàn)出多種媒體手段結(jié)合的趨勢，如FM廣播系統(tǒng)與車載導(dǎo)航終端結(jié)合誘導(dǎo)，滿足公眾出行規(guī)劃、路徑導(dǎo)航及公共交通出行誘導(dǎo)等“全過程”的信息服務(wù)需求，而終端用戶的出行需求也將在微觀及個體視角內(nèi)獲得更多關(guān)注與服務(wù)。